La recién instaurada gestión en la ciudad de Buenos Aires está evaluando detenidamente la infraestructura actual de carriles exclusivos para bicicletas que podría ser alterada o eliminada.
Centrando la atención en las capitales europeas que habían progresado en formas alternativas de movilidad sostenible, bicicletas, con la posibilidad de alquilar como una forma de un sistema público han aparecido en Buenos Aires en junio de 2009. Inicialmente de color amarillo y verde, estas bicicletas diferían de las actuales, que son naranjas y han incorporado publicidad y tarifas. A lo largo del tiempo, el modelo evolucionó, la red de ciclovías se expandió anualmente. Sin embargo, con el cambio de administración, surge un nuevo debate sobre lo que solía ser uno de los fundamentos del transporte alternativo en la ciudad.
Al optar por no seguir adelante con un enfoque que ha experimentado un crecimiento y expansión significativos en los últimos ocho años, como el caso de los carriles exclusivos de Metrobús, la reciente gestión en la ciudad de Buenos Aires está revisando minuciosamente la infraestructura actual de los carriles para bicicletas que posiblemente sea alterada o eliminada.
“Si se pudiese, la levantamos de punta a punta”, expresa el Gobierno de la ciudad. ¿A qué se refieren? A La vía exclusiva para bicicletas en la avenida del Libertador, una de las más recientes desarrolladas durante la gestión de Horacio Rodríguez Larreta para facilitar la conexión de los ciclistas desde la General Paz hasta Retiro, presenta carriles unidireccionales que no se integran de manera óptima con el entorno urbano circundante, especialmente en áreas con clubes y accesos a cocheras privadas. Además, se cuestiona la cantidad de ciclistas que realmente utilizan esta ruta.
Estos dos aspectos, la congestión del área y el número de usuarios, son los elementos clave que la administración de la ciudad está evaluando para decidir qué carril para bicicletas o vía exclusiva se eliminará de la red que actualmente abarca 300 kilómetros. No hace mucho que esta red tenía planes de expansión con más vías y estaciones, pero estos planes se vieron afectados la llegada de la nueva administración.
¿De qué manera se supervisa la utilización?
La administración liderada por Jorge Macri se propone progresar en la revitalización del espacio público y, tal como se evidencia en esta situación, darle un nuevo significado al uso de este. Según información obtenida por LA NACION, la estrategia futura en relación con la continuidad de las vías para bicicletas estará condicionada por los resultados de los estudios en curso.
Mediante el uso de las grabaciones de las cámaras del sistema de monitoreo y la implementación de tecnología de inteligencia artificial, buscamos obtener información precisa para identificar qué carriles exclusivos para bicicletas son utilizados y cuáles no lo son. Asimismo, analizaremos cómo interactúan y se integran con el resto de la comunidad. Por ejemplo, si encontramos una ciclovía frente a una escuela, procederemos a su eliminación”, mencionan en la Ciudad.
Aún no se ha determinado cuál bicisenda será retirada o intervenida, pero se apunta a la de la avenida Del Libertador, ya que fue uno de los proyectos más controvertidos y, según las diferentes opiniones, innecesario. Al igual que el Metrobús, con una obra cuestionada en las avenidas Alberdi y Directorio, la nueva administración considera que estos modelos ya han alcanzado su punto máximo o que ya se han expandido lo suficiente. Además, se diferencia de la gestión anterior, “Y sin demasiada planificación”, al no tener una tan detallada
En el año 2009, al inicio del programa ECOBICI, los desplazamientos en bicicleta constituían el 0,4% del total de viajes en la ciudad. En la actualidad, con una extensión de 300 kilómetros de carriles para bicicletas y 353 estaciones que abarcan todos los vecindarios, los viajes en bicicleta representan el 7% del total, llegando a alcanzar hasta 400.000 desplazamientos diarios.
Según el Plan de Movilidad Sustentable para 2030, a la población aproximada de 3.000.000 de habitantes de la Ciudad se suman 1.400.000 personas que ingresan diariamente en días laborables (en contraste con los 200.000 residentes de la ciudad que se desplazan hacia el conurbano). Cada día se realizan un total de 5.400.000 desplazamientos, distribuidos de la siguiente manera: 44,7% en transporte público, 20,7% en vehículos particulares motorizados, 26,1% caminando, 7% en bicicleta y 2,2% en vehículos compartidos motorizados.
Discusión
La popularidad del uso de la bicicleta se disparó entre los años 2013 y 2019, con un aumento del 190% en los viajes registrados. En 2019, los viajes en bicicleta representaban el 4% del total, aunque el número seguía creciendo. Esto llevó al gobierno de Horacio Rodríguez Larreta a ampliar la red de bicisendas, comenzando el proceso en la avenida Córdoba, una obra que generó controversias y se convirtió en el punto de partida.
Juan Ignacio Fulponi, economista y magíster en Planificación del Transporte expuso: “Con los datos que existen podemos asegurar que la congestión en la avenida Córdoba no aumentó desde que funciona la ciclovía. Quizá durante el período de obra hubo una congestión, pero no antes o después. La congestión responde a otras cosas y no a una ciclovía”.
“La congestión se debe a los siniestros viales y a una mala organización de la logística, variables que impactan fuerte en la percepción de la congestión”, especificó.
Sin embargo, Realiza una evaluación crítica de la red de bicicletas actual, por ello afirmó: “Tiene falencias de planificación, de infraestructura, de conexión y otras más que no son atendidas”.
“Se crearon tramos por crearse, sin planificación del uso del espacio público y la demanda del transporte. Hay muchas bicisendas en las veredas que están mal diagramadas, la ciclovía de Libertador quedó trunca y se hizo a las apuradas. Faltan proyectos buenos que fomenten la Inter movilidad. Soy pro-ciclovía, pero si se tiene que rever algún tramo para que sea más eficiente la red, que se haga”, aseguró
Un punto de vista afín es compartido por el ingeniero Julián García Aguirrezabala, quien imparte clases de Ingeniería Territorial y Urbana en la Facultad de Ingeniería de la UBA. Él sostiene que la implementación de ciclovías y carriles exclusivos para autobuses constituyen las estrategias más idóneas para promover una movilidad activa y mejorar el sistema de transporte público. Según su persectiva, expresó: “En la red actual de la ciudad es probable que exista la necesidad de mejorar algunos enlaces que en la actualidad son escasos, especialmente en lo que respecta a los accesos y salidas del microcentro, así como en la conexión norte-sur”
Según Aguirrezabala, la estrategia debe ser abordada “dentro de un marco de planificación integral de la movilidad urbana” que contemple la gestión del estacionamiento, la carga y descarga de negocios, y la creación de puntos de intercambio. “Es importante tener un conocimiento preciso de los parámetros que se están considerando para evaluar las ciclovías. Aquellas ubicadas en áreas de mayor densidad son altamente utilizadas, como en las avenidas Corrientes y Córdoba. Estas vías no solo segregan el tráfico vehicular, sino que reducen los accidentes de tránsito y promueven una circulación más rápida”, añadió
La Coalición Argentina de Movilidad Segura expresa su asombro ante la posibilidad de reducir la extensión de la red de vías para bicicletas luego del impacto que tuvo este tema durante los últimos 16 años de gestión del PRO. “Cuando el nuevo Gobierno habla de revisar, se encienden las alarmas, todos los movimientos de ciclistas están alarmados. La ciclovía de Libertador es de las mejores obras que se hicieron a pesar de que el proyecto original no se completó hasta Retiro”, explica Pablo Lebedinsky, integrante de la Coalición.
“El ciclo activismo nunca fue utilizado como se debería. La bicicleta es una herramienta de transformación versátil y hay que meterla en todos los rincones que podamos. Tratamos de entablar contacto con las áreas responsables, pero hay silencio, y ese silencio preocupa. Se habla de quitar, pero lo que se debe hacer es ampliar la red a otros barrios, a otras avenidas. Queremos que el uso de la bicicleta se torne masivo porque aporta muchas ventajas en una vida caótica como la que llevamos”, juzgó.
La actual red de vías exclusivas para bicicletas está en proceso de ser superada. El cambio de dirección política en la Ciudad ha traído consigo debate y una estrategia planificaría distinta, generando también interrogantes sobre la idoneidad de este enfoque.
Por Visión Porteña
